Rusia tendrá platillos volantes: así serán sus peculiares dirigibles para pasajeros y mercancías

 

Aerosmena está desarrollando en Rusia dirigibles en forma de platillos volantes con capacidad para transportar hasta 600 toneladas con 6.000 kilómetros de autonomía.

Aunque se suele decir que las modas siempre vuelven, volver a ver dirigibles inmensos cargados con cientos de toneladas de pasaje y mercancías no entraba ni en la quiniela de los más aventureros. Este tipo de aeronave lleva unos años con una industria pujante detrás en busca de alternativas a los aviones para el transporte de cargas y también con algunos proyectos turísticos.

El de la logística es un mundo realmente complejo, lo hemos visto con el bloqueo del Canal de Suez, que se sitúa en la punta de lanza de las innovaciones tecnológicas. Desde grandes barcos mercantes que utilizan el viento hasta pequeños drones para el transporte de la última milla. Y actualmente están trabajando en varios desarrollos relacionados con el transporte de mercancías utilizando dirigibles con Rusia como uno de los países más avanzados en la materia.

Uno de los últimos -y más espectaculares proyectos- que ha salido a la luz es el de los 'OVNIS' de la compañía Airship Initiative Desing Bureau Aerosmena (AIDBA), dedicada desde hace años al desarrollo de este tipo de aeronaves en diferentes formatos y versiones.

El proyecto de Aerosmena bebe de otros dirigibles de carga con forma lenticular que se dieron en Rusia a principios de los años 90 y más recientemente en el 2005. Ninguno de ellos consiguió transformarse en una compañía rentable y terminaron cerrando poco tiempo después de su fundación. Eso sí, con la historia bien aprendida.

Dirigible en forma de platillo volante Aerosmena

Pero en todo este tiempo las necesidades logísticas han cambiado con miles de buques mercantes viajando de puerto en puerto todos los días del año y camiones y trenes llevando los contenedores hacia el interior. El objetivo del diseño de Aerosmena es el de ofrecer aeroplataformas, como así las llama la compañía, que potencien el transporte aéreo en el sector del transporte de mercancías.

Sus principales bazas, según apuntan, son la flexibilidad extrema de sus sistemas de vuelo. No necesitan una plataforma para aterrizar ni carreteras para circular ni mucho menos una infraestructura aeroportuaria. El diseño de 'platillo volante' puede operar incluso "en regiones con condiciones climáticas severas", ésa donde quedarse incomunicado durante días -con suerte- sigue sin ser extraño en pleno siglo XXI.

Dirigible Aerosmena Omicrono

Aerosmena ha diseñado un total de cuatro aeroplataformas diferentes, cada una con un tonelaje y especialmente pensadas para cubrir una necesidad. Hay modelos con capacidad para 20, 60, 200 y 600 toneladas con diámetros que van desde los 70 metros para el modelo más pequeño hasta los 246 metros para la versión más grande.

El resto de especificaciones se completan con los 6.000 kilómetros de autonomía del modelo más grande, un techo de vuelo de 7.000 metros y un rango de temperaturas que va desde los 60 grados bajo cero a los 50 sobre cero. Según sus creadores, también son capaces de soportar intensidades de viento importantes del orden de 35 metros por segundo (126 kilómetros por hora). En cuanto a velocidad máxima, Aerosmena la sitúa en torno a los 250 kilómetros por hora, dependiendo de la versión de aeroplataforma y de la carga en las bodegas.

Esa ficha técnica los convierte en auténticos 'todoterrenos' del aire cargados de helio que les bastan unos pocos metros cuadrados -132 en el modelo más grande- de zona despejada para poder aterrizar, descargar, cargar y despegar. Eso sí, estos dirigibles no son autónomos y necesitan de una pequeña dotación de 2 personas para el modelo de 20 y 60 toneladas, 4 para el de 200 toneladas y 6 para el de 600 toneladas.

Aerosmena

El diseño de la aeronave se compone de dos cámaras de gas que proporcionan la sustentación necesaria. En el caso del más grande de 600 toneladas, se inyectan alrededor de 620.000 metros cúbicos de helio para alcanzar la flotabilidad necesaria. También contará con ocho motores de helicóptero que calentaran el aire de la cámara para elevar la carga útil y dirigir la aeronave.

Y no solo carga

Las aplicaciones de los platillos volantes de Aerosmena son tan infinitas como la creatividad humana. Debido a los diferentes tamaños, la misma compañía es la que pone algunos ejemplos realmente curiosos.

Por ejemplo, el modelo más pequeño podrá usarse para el transporte de pasajeros, ambulancia aérea, trabajos en altura e incluso como una sala VIP para eventos deportivos. Para el más grande, han ideado algunas aplicaciones como ser nave nodriza de enjambres de drones, como apagafuegos, plataforma de lanzamiento para cohetes y para el transporte militar.

Dirigible con forma de platillo volante Aerosmena

"El transporte de mercancías con este diseño se lleva a cabo de acuerdo con un esquema simple 'puerta a puerta', que ayudará a reducir los costos de logística y almacenes", ha declarado Sergei Bendin, CEO de Aerosmena, a Interestin Engineering. El coste de una hora de vuelo de una aeroplataforma de Aerosmena se sitúa "aproximadamente una orden de magnitud menor que el de un avión de transporte".

En un futuro, Bendin cree que tendrá lista una versión de dirigible capaz de "viajar alrededor del mundo como si de un hotel de lujo se tratara". Si los planes de Aerosmena se cumplen, tendremos que esperar hasta el año 2024 para ver al gigante de 600 toneladas de capacidad en el aire.

 

Fuente: elespanol.com/omicrono

DeLorean está de regreso como una compañía aeroespacial que quiere fabricar vehículos voladores

Lo primero que nos viene a la mente cuando decimos 'DeLorean' es aquel mítico DMC-12 de 'Regreso al Futuro', donde incluso se había mencionado que habría una reedición este 2017 limitada a 300 unidades. Pues hoy estamos ante la sorpresa de que DeLorean regresa, pero como compañía aerospacial.

Paul DeLorean, el sobrino del fundador de DeLorean Motors quiere aprovechar el apellido y popularidad de su tío para fundar su propia compañía: DeLorean Aeroespace. Esta nueva compañía busca fabricar un vehículo volador con despegue y aterrizaje vertical (VTOL), algo que ingeniosamente tratan de vender como coche volador, claro, haciendo referencia a 'Regreso al Futuro'.

No, no es un coche volador ni es la original DeLorean

El mercado de los vehículos de transporte personal en formato VTOL está muy activo, con varias propuestas e ideas que han surgido desde hace algunos años. Sin embargo, a día de hoy no se ha materializado ninguna. La nueva DeLorean, que sólo comparte el nombre con la original, busca entrar a este mercado ofreciendo una idea que, curiosamente, no es nueva.

Dentro de este segmento ya conocemos los proyectos de DARPA, Lilium(que es la única con prototipo funcional), Ehang 184, Uber y hasta Airbus con su Project Vahana. Así que DeLorean Aerospace no la tiene nada fácil.

El primer vehículo de DeLorean Aerospace lleva por nombre 'DR-7 VTOL' y cuenta con dos propulsores, al frente y atrás, que podrán ajustarse para despegues y aterrizajes verticales, así como para impulsar la nave en el aire. Al centro tenemos la cabina con capacidad para dos pasajeros y sus dimensiones son de 6 metros de largo por 5,6 metros de ancho.

La idea es que 'DR-7 VTOL' sea completamente eléctrico y el objetivo es que tenga una autonomía de casi 200 kilómetros con cada carga, aunque no han especificado cómo piensan conseguirlo. Eso sí, dicen que ya tienen dos modelos a pequeña escala y un tercer modelo a un tercio de la escala pensado para probar todos los componentes.

DeLorean Aeroespace espera tener su primer prototipo funcional a tamaño real próximamente.

Fuente: xataca, deloreanaerospace

Cómo es el avión privado con paracaídas incorporado elegido por multimillonarios con terror a volar 

Con un precio en los EEUU de menos de USD 2 millones su singular sistema de seguridad ante emergencias lo convierte en una opción única en el mercado.

Una empresa estadounidense con base en Minnesota se propone revolucionar el mercado de los aviones privados con una nave que acerca a muchos más la posibilidad de cumplir su sueño de poseer un jet propio y hasta alienta a los pilotos amateur a tomar el mando y vivir en primera personas las sensaciones que el Cirrus Vision Jet SF50 tiene para brindar.

El nuevo modelo ha generado gran cobertura mediática gracias a su atractivo precio de arranque de solo USD 1.96 millones – una cifra considerable para cualquier mortal – que frente a competidores como el HondaJet que rozan los USD 5 millones, logra que el revolucionario Cirrus se presente como la opción más accesible hoy día en el elitista mercado de jets privados.  

Diseñado para ser volado por su dueño y no por un piloto profesional, el Cirrus Vision SF50 ofrece la asistencia de un avanzado sistema inteligente denominado “Cirrus Perspective Touch” apalancado en una plataforma Garmin G3000.

Fundada en 1984, Cirrus Aircraft Corporation llevaba entregados a junio de 2015 6.000 aeronaves fabricadas a lo largo de 16 años de producción, por lo que cuentan con las credenciales suficientes para desarrollar un modelo con el nivel de innovación del Vision SF50 que comenzó a ser entregado a sus primeros compradores en diciembre de 2016.

Impulsado por un motor Williams FJ33-5A turbofan que le permite alcanzar una velocidad máxima de 556 km/h y le brinda una autonomía de 1.100 kilómetros, el modelo entra en la categoría de lo que se conoce como "very light jets" o jet ligeros, aprobados para ser pilotados por una sola persona, con una capacidad de entre 4 y 8 pasajeros y un peso de despegue que se ubica en torno a los 4.500 kilogramos.  

A pesar de sus dimensiones reducidas, con solo 9.42 metros de largo y 11.79 de envergadura, el Cirrus tiene capacidad para cinco adultos y dos niños. Su cabina espaciosa ofrece puertos USB en cada asiento, iluminación LED y un sistema de entretenimiento a bordo.

Aprobado para su comercialización por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos luego de más de una década de desarrollo, la aeronave estuvo marcada desde el principio por enormes desafíos a nivel de ingeniería. A su vez el proyecto estuvo a punto de darse por terminado en repetidas oportunidades debido a la situación financiera de la compañía, duramente golpeada por la Gran Recesión de fines de 2008 que afecto el poder de compra de muchos de sus acaudalados potenciales clientes.

El jet es ensamblado en Duluth, Minnesota y cuenta con un fuselaje de una pieza hecho en fibra de carbono. Su sofisticado sistema de control de vuelo permite delegar gran parte de las tareas a computadoras. Detalle del joystick que permite volar la nave sin un copiloto. Pero con 9 unidades entregadas a la fecha, el Vision SF50 cuenta con un prometedor futuro por delante, gracias en parte a su capacidad para siete pasajeros y su espaciosa cabina que lo convierten en una opción atractiva tanto para clientes privados como para corporaciones medianas y grandes, que necesitan de un aliado para transportar a sus empleados de la manera más rápida.

Si hay una característica que definitivamente distingue al modelo Cirrus de sus competidores – y de muchos aviones que lo triplican en precio – es su sistema de paracaídas incorporado denominado CAPS que se despliega ante una emergencia de la nariz de la nave.

Gracias a su construcción en fibra de carbono el Cirrus ofrece grandes ventanas y un cockpit panorámico que brinda una excelente visibilidad. El comprador puede elegir entre una variedad de tonos de cueros para cubrir las butacas. Esto lo convierte en el primer jet – independientemente de su categoría o precio – en ofrecer un paracaídas balístico además de ser también pionero en obtener la certificación de la FAA que logra que sea la primera nave de un solo motor jet en ser aprobada para uso civil.

En abril de 2017 Cirrus compartió que planea entregar entre 25 y 50 unidades durante 2017, aumentando la producción en 2018 de manera significativa con un estimado de entre 75 y 125 aviones SF50.

Cirrus desarrolló un sistema de “vuelo seguro” que evita que el piloto ponga en riesgo a la aeronave. En el peor de los escenarios, su paracaídas incorporado CAPS – que en otros modelos de la firma ha salvado a un total de 100 vidas – permite un suave contacto con la tierra ante una emergencia como la pérdida del motor.  

El interés particular que el flamante modelo ha despertado entre empresas de taxis aéreos en EEUU y Europa ha hecho que expertos de la industria sugieran que el jet podría llegar a ser el responsable de revitalizar a toda una industria.

Fuentes:  Cirrus Aircraft, infobae, Business Insider

FCX-001: La nueva evolución en helicópteros

Bell Helicopter

El concepto de aeronave FCX-001 fue presentado por Bell Helicopter en la Hai Heli-Expo, celebrado en Dallas, Estados Unidos, el pasado mes de marzo. 

El helicóptero tiene como objetivo abordar la evolución de las demandas en tecnologías clave, al mismo tiempo que revoluciona la experiencia de pilotos y pasajeros.

Este modelo de helicóptero de nueva evolución fue diseñado por el grupo de ingenieros y diseñadores gráficos de la compañía. El diseño 3D del concepto de la aeronave fue desarrollada para demostrar visualmente las diferentes tecnologías e innovaciones que traerán al mercado una solución en transporte aéreo más eficiente.

Bell también ha solicitado la patente sobre el diseño del FCX-001, como parte de los procesos previos al inicio de su futura fabricación. No obstante, los detalles de la primera prueba de vuelo y su programa de producción aún no han sido revelados.

Características y diseño del FCX-001

El modelo FCX-001 se construirá utilizando materiales sostenibles avanzados para un rendimiento estructural superior. Con un fuselaje más largo que el del Bell 412, el nuevo helicóptero mejorará la gestión del consumo mediante la recolección, almacenamiento y distribución de energía externa o energía del sistema.

La aeronave utilizará una mezcla de materiales y geometría optimizada para ofrecer mayor visibilidad y espacio. Su tubo de cola incluirá un nuevo sistema anti-torque, que incrementará los aspectos de seguridad, reducirá el ruido y mejorará el rendimiento de la elevación vertical.

Bell Helicopter

Este sistema anti-torque proporcionará capacidad de empuje vectorial para un mejor control, evitando al mismo tiempo la necesidad de contar con cualquier rotor de cola. Por otra parte, las cinco palas principales del rotor morphing permitirán al helicóptero optimizar el rendimiento en diferentes regímenes de vuelo.

Además, el helicóptero integrará un tren de aterrizaje con geometrías no tradicionales. También contará con ruedas, neumáticos y estructuras de soporte fabricadas con materiales avanzados.

Bell Helicopter

El FCX-001 dispondrá de un solo asiento para el piloto en el centro de la cabina. No contará con la tradicional pantalla multifunción (MFD) en la cabina de vuelo, y estará controlado por un sistema fly-by-wire integrado con tres ordenadores de control de vuelo independientes.

La aeronave será guiada por un sistema de pilotaje de realidad aumentada (CAP), contando por otra parte con un sistema de asistencia informática de inteligencia artificial que recibirá comandos digitales de los pilotos, evaluando y calculando el método óptimo para realizar las diferentes tareas. Asimismo, también integrará sistemas redundantes.

Esta nueva evolución en helicópteros contará con un diseño de cabina mejorada con ocho plazas configuradas en dos filas con cuatro asientos cada una. El espacio total disponible podrá acomodar hasta 12 pasajeros y dispondrá de un concepto de sistemas de suelo modular, que pueden configurarse rápidamente para diferentes misiones con pasajeros o cargamento.

Bell Helicopter

En lo que respecta al confort interior, la cubierta del techo integrará iluminación LED con una opción para ajustar el 

color y el brillo, contando con sistemas de ventilación de 360°. Los sistemas de información y entretenimiento individualizados dentro de la cabina permitirán a los ocupantes hacer videoconferencias, compartir documentos con otros pasajeros, ver noticias y películas o escuchar música.

Bell Helicopter

El FCX-001 será impulsado por un sistema de propulsión híbrido, incluyendo núcleos avanzados de motores térmicos y motores eléctricos. El sistema anti-torque concretamente, será impulsado por motores eléctricos para operaciones más silenciosas y suaves.

Fuente: aerotendencias.com

Los autos voladores están cada vez más cerca

El AeroMobil 3.0. Photo: Aeromobil

LONDRES—Un grupo de empresarios está acelerando sus esfuerzos para llevar al mercado una nueva generación de transporte personal: el auto volador.

Los diseños actuales —algunos ya vuelan, otros todavía están sobre el tablero de dibujo— son tan radicalmente distintos entre sí como lo fueron los primeros aviones. Como sucede a menudo con las nuevas industrias, los diseñadores han llegado a diferentes conclusiones acerca de los deseos del cliente, el rendimiento del vehículo y las posibles exigencias de los reguladores.

Entre los interesados en la construcción de autos voladores figuran desde el cofundador de Google Larry Page, que financia dos compañías, a la estatal Aviation Industry Corp. of China (AVIC), que el año pasado presentó un prototipo en una exposición en Tianjin.

La idea del auto volador es tan antigua como el sueño del vuelo propulsado. John Brown, gerente de proyecto de Carplane, una empresa con sede en Múnich, cuenta que uno de los objetos que atesora es una imagen de 1885 que muestra a una persona en una bicicleta conectada a un globo.

 

Los diseñadores de autos voladores han tenido que lidiar con exigencias a menudo conflictivas. El ancho de los autos, por ejemplo, está limitado por las regulaciones y por la necesidad de caber en los garajes, pero los aviones necesitan largas alas. La forma en que el peso se distribuye estructuralmente en los autos también se diferencia de la forma en que lo hace en los aviones. Estas diferencias han hecho que algunos prototipos se vean como autos que vuelan y que otros parezcan más aviones que pueden conducirse por una carretera. Si bien los enfoques de diseño son diferentes, los objetivos siguen siendo los mismos: construir vehículos que puedan operar de forma segura tanto en la tierra como en el cielo.

El AeroMobil 3.0, el prototipo de una empresa eslovaca, es una evolución el primer modelo que voló en 2012. Photo: Aeromobil

Los reguladores europeos han dicho que quieren dar a los ingenieros suficiente libertad como para imaginar diferentes diseños de auto volador. La comisionada de transporte de la Unión Europea, Violeta Bulc, dice que ha pedido a su personal que vaya pensando en el concepto de “un espacio urbano de aviación” que podría dar cabida a nuevas ideas, tales como aeronaves no tripuladas y aviones urbanos.

La idea de poder utilizar el mismo vehículo para conducir y volar ha contado con el respaldo de entusiastas durante décadas, aunque la capacidad de concebir productos reales que sean vendibles ha sido, en el mejor de los casos, esquiva. El concepto sigue estando limitado en gran parte a un grupo de empresarios que plantean diseños cada vez más sofisticados.

La ciencia hace que el sueño esté cada día más cerca, señala Douglas McAndrew, director técnico de AeroMobil, una empresa con sede en Eslovaquia que en 2012 voló por primera vez un prototipo. La mayor disponibilidad de materiales compuestos ha permitido diseñar vehículos suficientemente ligeros como para elevarse al cielo y a la vez suficientemente fuertes como para soportar el tráfico del día a día, dice McAndrew. La tecnología de motores también ha avanzado para ofrecer más potencia a menor peso, explica, y los sofisticados sistemas electrónicos de control vehicular se han vuelto más asequibles también.

El AeroMobil 3.0. Photo: Aeromobil

 

Terrafugia, un fabricante de autos voladores con sede en Woburn, Massachusetts, dice que está trabajando en un prototipo de tercera generación que tiene como objetivo satisfacer requisitos regulatorios aún en elaboración. La compañía busca una certificación de avión deportivo ligero para su vehículo y pide a sus operadores que tengan una licencia de piloto deportivo además de una licencia de conducir. El nuevo modelo se probará este año y el próximo, y las entregas comenzarán después. Un diseño de prueba de dos plazas denominado Transition voló por primera vez en 2009 y ha registrado más de 100 horas en el aire, según la compañía.

Terrafugia también trabaja en un vehículo de cuatro plazas que podría despegar y aterrizar verticalmente. La compañía ha reconocido que hay “importantes obstáculos de integración técnica y regulatorios que superar” con este modelo. La producción de un vehículo como ese está a por lo menos a ocho años de distancia, dice Terrafugia.

El desarrollo de los autos voladores no ha estado exento de contratiempos. En 2014, el prototipo de AeroMobil se estrelló durante un vuelo de prueba. El vehículo fue reparado y se le hicieron cambios al diseño. AeroMobil dice que el auto volador ha registrado 7,5 horas en el aire y 40 horas de pruebas de motor. La compañía tiene previsto comenzar las entregas comerciales del vehículo, AeroMobil 4.0, que aún no se ha dado a conocer, en 2018, dice McAndrew. La empresa planea empezar a tomar pedidos anticipados el año que viene.

Dado que los temas regulatorios continúan en discusión, los vehículos podrían permanecer en tierra por más tiempo. Todavía no se sabe, por ejemplo, si los autos voladores despegarán de aeródromos o si serán autorizados a utilizar carreteras.

Terrafugia, un fabricante de autos voladores con sede en Woburn, Massachusetts, está trabajando en un prototipo de tercera generación. Photo: Terrafugia

La Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la UE, podría decidir crear una nueva categoría de certificación que esté a mitad de camino entre las normas de aviación y las de seguridad vial, dice un funcionario de la UE. La Agencia Europea de Seguridad Aérea dice que ha tenido dos reuniones con partes interesadas en desarrollar aviones que pueden andar por carreteras.

Un portavoz de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos dice que “un auto volador es un avión y debe ser certificado por la FAA” y agrega que sólo se permitirá que sean operados en el aire por pilotos con una licencia adecuada. El funcionario no quiso hablar del asunto con mayor detalle.

Suponiendo que todos los temas regulatorios estén resueltos, quedan otras preguntas acerca de cómo querrán los consumidores usar estos vehículos. Brown, de Carplane, dice que su compañía considera que la distancia óptima de vuelo de un vehículo para transporte de personas será entre 320 y 2.000 kilómetros, en particular entre ciudades que no estén bien conectadas entre sí.

El auto de Carplane probablemente tendrá una velocidad de crucero de 200 kilómetros por hora en el aire y una velocidad máxima de 175 kilómetros por hora en carretera. La altitud máxima de operación sería de unos 4.500 metros, según la compañía. Carplane está trabajando con los reguladores europeos para conseguir la aprobación de su prototipo, lo que significa que el vehículo no llegará al mercado hasta al menos 2019, dice Brown. La compañía también está trabajando estrechamente con el regulador de aviación de Alemania.

Las empresas reconocen que los autos voladores no serán baratos, pero son reacias a hablar del precio. Los costos serían muy superiores a los de los aviones más baratos o los autos deportivos de alta gama. Sin embargo, los autos voladores, dice Brown, también ofrecen ahorros tales como la eliminación de los costos de hangar, que pueden superar US$500 al mes, o el costo del combustible de aviación. Simplemente hay que llenar el tanque en la estación de gasolina, dice.

Fuente: wsj, aeromobil oficial

Burlak, el cohete ruso lanzado desde un bombardero estratégico

Maqueta del Burlak/Diana.

A lo largo de las últimas décadas se han propuesto numerosos sistemas de lanzamiento espacial desde aviones, pero solo el Pegasus de la empresa orbital logró entrar en servicio allá por 1990. Pero, ¿y Rusia? El proyecto más parecido al Pegasus norteamericano desarrollado en este país fue conocido como Burlak, aunque desgraciadamente nunca llegó a hacerse realidad. A diferencia del Pegasus, que despega desde un avión civil Lockheed L-1011 TriStar modificado, el Burlak debía haber usado como plataforma el bombardero estratégico supersónico Túpolev Tu-160.

Sistema de lanzamiento aéreo ruso Burlak.

El origen del Burlak fue debido, como no, al fin de la Guerra Fría. En 1991 la empresa MKB Ráduga (‘arcoíris’) decidió adaptarse a los nuevos tiempos. Ráduga se había dedicado hasta entonces a la construcción de misiles, siendo su producto estrella el misil de crucero Kh-55 (Х-55), capaz de alcanzar 3000 kilómetros lanzado desde los bombarderos Tu-95 y Tu-160 cargado con una ojiva nuclear de 200 kilotones. MKB Ráduga usó precisamente la tecnología del Kh-55 para crear el complejo de lanzamiento aéreo AKK Burlak (Aviatsionno-Kosmícheski Kompleks Burlak) (los burlaki eran los famosos bateleros del Volga, es decir, los trabajadores que se dedicaban a remolcar barcos por los ríos de la Rusia imperial usando como únicos recursos algunas cuerdas y la fuerza bruta. Puede que no sea el nombre más apropiado para un sistema de lanzamiento espacial, aunque si tenemos en cuenta sus rudos orígenes militares quizás la cosa tenga más sentido).

Características del lanzador Burlak.

Burlak era un cohete de dos etapas de 30,5 toneladas y unas dimensiones de 21,4 x 1,6 metros capaz de situar en una órbita baja de entre 200 a 1100 kilómetros de altura una carga útil de entre 550 y 775 kg. Como comparación, el Pegasus estadounidense posee tres etapas, una masa de 23,1 toneladas (Pegasus XL) y unas dimensiones de 17,6 x 1,3 metros, siendo capaz de situar unos 440 kg en órbita baja. No obstante, la principal diferencia consistía en que Pegasus era un lanzador de combustible sólido, mientras que Burlak debía haber empleado combustibles líquidos hipergólicos (hidracina y tetróxido de dinitrógeno). En la primera etapa Burlak usaría un motor R0.201 de 70 toneladas de empuje, mientras que en la segunda llevaría un R0.202 de 8,5 toneladas. Se contempló la opción de usar una tercera etapa -versión Burlak-T- para aumentar la carga útil en órbitas ecuatoriales hasta los 1500 kg.

Prestaciones del Burlak.

La ventaja de usar un bombardero estratégico como el Tu-160 es que el Burlak podía ser lanzado a una distancia de 5000 kilómetros con respecto al aeropuerto o base usada por la aeronave, una distancia que podía aumentar a 11000 kilómetros en caso de usar otro aeropuerto y no volver a la pista de origen. De este modo se podían alcanzar latitudes muy bajas, lo que aumentaba la capacidad de carga disponible para satélites que no requieran órbitas polares. Puesto que fue diseñado usando la tecnología de un misil de crucero, el Tu-160 era capaz de lanzar el Burlak bajo casi cualquier condición meteorológica -la guerra nuclear no entiende de mal tiempo- y tanto en vuelo subsónico (0,8 Mach y 10 kilómetros de altura) como supersónico (1,7 Mach y 13,5 kilómetros). Burlak debía ser capaz de usar los sistemas de posicionamiento global GPS o GLONASS para guiarse y aumentar así la precisión de su trayectoria.

Modelo de un Tu-160SK con un Burlak.

Burlak fue ofertado en el mercado internacional entre 1992 y 1994 bajo el nombre paralelo de Diana gracias a la colaboración con la agencia espacial alemana DARA (actualmente DLR). El coste por lanzamiento se estimaba entonces en 2,5 millones de dólares, pero se encontró con una serie de dificultades que impidieron su puesta en servicio. La más importante era que se requería modificar el Tu-160 para las misiones espaciales -la versión para lanzamientos del Burlak se denominó Tu-160SK- y, obviamente, nos podemos imaginar que los militares rusos no se mostraron muy entusiastas ante la idea de prescindir de una de sus armas estratégicas favoritas. Por este motivo se intentó usar alguno de los 19 Tu-160 ucranianos cuyo destino todavía estaba en el aire -nunca mejor dicho- a mediados los años 90 (a finales de la década ocho de los mismos fueron cedidos a Rusia y el resto fue desmantelado). Los alemanes, por su parte, tenían pensado lanzar el Burlak desde el Concorde, así que es difícil decidir cuál de las dos opciones era la menos surrealista.

Maqueta del Burlak/Diana.

Además del Tu-160SK, cada lanzamiento contaría con un avión Ilyushin Il-76SK que serviría de centro de mando móvil y para recibir la telemetría (en el caso del Pegasus esta tarea la realiza el mismo avión lanzador). MBK Ráduga, en un alarde de entusiasmo, también planeó una versión avanzada del Burlak, llamada Burlak-M, dotada de una primera etapa con un motor hipersónico.

En 1995 se presentó en sociedad un avión Tu-160 con una maqueta de madera del Burlak y para entonces se esperaba poder llevar a cabo el primer lanzamiento en 1998. Los encargos no llegaron, pero el proyecto se resistió a desaparecer. En 2001 el proyecto pasó a ser bautizado como HAAL (High Altitude Aerial Launch) y el coste por misión aumentó a los cinco millones de dólares. Como era de esperar, Burlak languideció lentamente hasta desaparecer. Paradójicamente, su principal competencia eran los lanzadores rusos como Dnepr o Rokot, construidos a partir de misiles balísticos (ICBM). Con unos precios tan bajos, Burlak no tenía nada que hacer contra ellos. Fuente: http://danielmarin.naukas.com/2015/09/23/burlak-el-cohete-ruso-lanzado-desde-un-bombardero-estrategico/, http://www.testpilot.ru/russia/raduga/burlak/burlak.htm,